2022年11月8日至10日，由中国汽车工业协会主办的第十二届中国汽车论坛在上海嘉定举行。作为党的二十大后汽车行业的首次盛会，本届论坛以“凝心聚力，蓄势待发”为主题，设置了“一场闭门峰会+一场会议论坛+16场主题论坛”。以汽车产业高质量发展为主线，与行业精英一起落实新精神，研判新形势，共商新举措。其中，11月9日下午的“主题论坛二:聚焦新汽车时代产业发展战略”，全球汽车、中国汽车供应链与汽车技术预测、车联网首席分析师李做了精彩演讲。以下为现场演讲实录:
大家好！我是李，是汽车公司负责驾驶舱和网络行业的分析师。我今天演讲的主题是“驾驶舱联网空中升级助力车厂形成市场竞争力，实现未来数字化服务收入长久”。我们先看一个视频。
我今天演讲的主要部分:
第一部分介绍了车联网的市场规模。
第二部分是驾驶舱系统的发展和演变路线。
第三部分，空中升级与电子电气架构的演变。
第四部分，未来车联网相关商业模式。
一、车联网和空中升级
首先，我们来看看全球存量汽车的规模。我们认为2021年全球将有14亿辆存量汽车，2028年将继续增长至16亿辆。至于联网车辆的规模，它在存量车辆中的渗透率仍然相对较小。全球有2.7亿辆网联汽车，2028年将增长近两倍。
对于车联网的服务期限，不同车企会提供8年、10年或12年的免费车联网。比如一些已经量产的机型就有2G/3G的功能。2022年后，部分车企将停止这部分联网功能。在整个市场中，车联网服务期内的联网汽车数量已经达到2.1亿辆，2028年将上升到5.4亿辆。
最后一部分是具有空中升级能力的车辆。2021年，全球几乎有9800万辆车可以实现一定的空中升级能力。而具备空中升级能力的机型，能否实现TCU、驾驶舱、ADAS功能的空中升级，这部分也将有近4.6倍的功能增长，2028年达到4.5亿。
看中国市场和中国市场的网联汽车总数。从2018年到2021年，整个车联网的规模翻了一番。2021年，网联汽车数量将接近1500万辆，我们认为未来将继续以9%的复合年增长率增长，2028年将达到2500万辆。
对于组网带宽，4G LTE仍是市场主流带宽应用，并将继续攀升，但将在2024年达到顶峰。5G占比将持续增长，预计2028年渗透率将达到56%。
对于联网带宽的演进，会影响到一些车联网服务应用。比如2G、3G时代，我们更多使用的功能是与安全相关的功能，比如紧急呼叫、道路救援等等。当4G大规模应用时，车内有更多的远程控制、机上升级和丰富的应用服务生态功能。在未来的5G时代，车联网将与自动驾驶协同发展，在智慧城市中会看到更多的区域实现车辆与基础设施的通信，以及车辆与车辆的通信。
二、驾驶舱市场趋势
我们每年针对8000名消费者进行驾驶舱和网络连接的研究。调查结果显示，消费者认为他为驾驶舱系统提升了驾驶体验。座舱是消费者购车时重要的考虑因素。
同时，消费者也会对驾驶舱系统有所顾虑。消费者会将驾驶舱系统与消费电子产品进行对比，担心购买新车后的几年内驾驶舱不更新，与消费电子产品相比会显得过时。部分担忧来自数据隐私保护以及软件和系统的可靠性。
对于用户最喜欢的功能，排在前面的是无线充电、影音娱乐、抬头显示、语音交互、便捷的车联网服务和高品质的音响。其实我们也对用户对驾驶舱设计的偏好做了相应的研究。我们可以看到，超过46%的用户接受多屏方案设计，超过30%的用户愿意接受大中控屏，车上没有仪表。只有超过20%的用户更喜欢穿透式一体化大屏的设计方案。
对于驾驶舱系统，我们可以看到除了仪表、HUD、中控面板、辅助驾驶面板之外，联网终端上传汽车的数据到平台，对应的是第三方的服务和车厂其他业务的平台。
至于座舱的规模，2028年，全球座舱市场将达到600亿美元的水平。中国的驾驶舱市场将超过220亿美元。
另一个方向是，中国与国外市场非常不同。我们对屏幕尺寸的预测显示，在世界范围内，如北美或欧洲，更主流的设计是9-10英寸。在中国市场可以看到，中国消费者对大屏的偏好明显早于全球，红色部分为11-12寸屏幕，高出2.6倍。黑色部分为13-16寸屏幕，中国市场主流屏幕尺寸为15寸，也有近6倍的增幅。
对比整个市场的平均水平和电动车的屏幕尺寸，我们可以清楚的看到，电动车的大屏需求占比非常高，其15寸的承载量接近28%，而整个市场的平均水平在7%左右。
这也是一种比较新的显示技术，平视显示。我们认为它在未来会快速增长，因为它对用户的价值是将一些核心的车辆信息和ADAS相关的预警、动态、导航信息更直观的呈现给最终用户。我们预测2028年HUD的普及率将上升到20%。
AR HUD，因为光学设计复杂，成本等因素，2028年全球AR HUD规模将达到400万台/年的水平。中国市场也是AR HUD的主要市场，占比差不多50%，2028年达到200万台/年的水平。
关于座舱市场的趋势，每个品牌都有各种各样的座舱设计，总体趋势是车内屏幕越来越多，尺寸越来越大，分辨率越来越清晰。结合芯片的计算能力，GPU的渲染能力，驾驶舱芯片的AI计算能力，多用于客舱感知或语音功能的需求。
在生态方面，我们可以看到很多车企都有影音娱乐、视频、游戏等应用的融合，在新车上也可以看到这种趋势。对于沉浸式体验，我们在一些新车和中高端车型上看到了品牌音响和非品牌音响。对于非品牌音响，也有一些新势力会搭载20扬声器的音响系统，利用空间声学算法搭载杜比全景声，给用户带来非常身临其境的语音体验。
从驾驶舱的芯片算力分析可以看出，驾驶舱的芯片算力在不断提升，比如50-75 DMI PS芯片算力，100-200 DMIPS芯片算力，未来AI算力将超过10 TOPS芯片算力。
对于驾驶舱功能，有两个主要功能:
1.导航功能。车辆导航会继续崛起，从普通导航到车道级导航。除了更精准的定位，提供车道级导航引导，还会结合自动驾驶对环境的感知，将自动驾驶系统的一些决策信息呈现给用户，更加直观，增强用户对辅助驾驶和自动驾驶系统的信任。
2.电动汽车导航。当消费者为里程焦虑的时候，车企也会为电动车开发一些导航路径算法。比如，结合车辆耗电量、用户驾驶行为、环境等信息，他们可以更准确地预测耗电量，规划导航路线。有些车企会结合这些指标，主动推送充换电导航列表，更方便车主进行一键导航。
对于地图来说，从标准地图和高精地图的匹配，到未来的一体化生产，可以覆盖全国的城际高速公路，但是对于城市道路还是有一些挑战的。一个挑战是高精地图的新鲜度和更新。
就语音而言，现在市面上的一些新车支持打断、可视通话、多人对话等等。语音在新势力打造的品牌中对整车功能的掌控度非常高。
随着情感和拟人化的发展，语音助手会配合虚拟助手的形象，结合视觉舱内的感知，除了疲劳检测，还具备人脸识别的功能，可以关联用户账号进行个性化的车辆设置。未来有一些前瞻性的项目，比如结合你的视线信息。比如用户看HUD或者仪表中控的时候，系统会点亮相应的显示系统。长期来看，当用户画像足够精准时，AI能力会结合地理位置、时间、用户画像，智能推送用户需要的车辆功能和内容服务。
在软件座舱开发部分，将有三种类型的合作模式:
1.车企会采用驾驶舱自研，自研更多的是在用户可以感知的应用层软件。
2.和某科技公司成立合资公司，做驾驶舱软件的研发。
3.找专业的软件集成商，把各个汽车厂商指定的软件模块集成起来。
从芯片来看，过去车机比较主流的芯片选择是恩智浦、瑞萨等主流驾驶舱芯片。在中高端驾驶舱前控制器中，我们可以看到更多消费电子的芯片厂商。比如高通、三星、AMD、华为等等市场占有率很高的公司。
第三，空中升级
我们认为空中升级与电子和电气架构的演变密切相关。我们认为，在未来几年内，它将逐渐从域控制器转向区域控制和中央计算。其主要优点是:减少线束长度，优化电源管理。
对于中央计算，我们也看到不同品牌会采用不同的方案，比如2-3个不同的HPC，扩展性好，售后也可以升级，车辆配置相对灵活。
第二类是不同的PCB集成不同的SOC和MCU方案。比如特斯拉或者一些车企会用这样的硬件设计来推动自动驾驶和驾驶舱相关功能的开发。
最后，是比较早期的状态。一块PCB板集成了MCU和功能强大的SOC。如果选择单一供应商，将降低系统成本，提高整体利润。劣势在于网络攻击风险较高。
对于中心计算的路线，我们认为到2033年，整个中心计算的普及率将达到40%。在北美市场，特斯拉的区域控制和架构领先全行业6年。在中国，更多的电动品牌和豪华品牌将首先引入中央计算和区域控制，而欧洲相对晚于中国。
对于车企的软件开发模式，我们认为更重要的是将软件的不断迭代与车型和硬件的开发周期脱钩。第二部分是一些车企会对它的核心部件和软件进行自研。最后，我们认为最终的状态是整车有统一的中间件，并在车云进行一些协同服务开发。
至于空中升级，在我们的预测中，更多的新车将配备TCU或OTA升级的驾驶舱功能和导航功能，空中可升级的车辆销量将从目前的1000万辆增加到2028年的2500万辆。目前市场对ADAS功能和ECU升级持保守态度。未来，2028年具备ADAS ECU升级能力的车型将增至1700万辆。
四。商业模式
1.车联网服务。
我们看到安防、维修、导航、影音娱乐、便民服务、基于地理位置的生活服务等等。
目前大部分车企都不会通过车联网的服务来创收。我们可以看到，新车发布的时候，更多的车企会提供2-5年的免费、基础的车联网服务，比如提供免费流量或者几年的影音娱乐流量。也有一些品牌走的是不同的路。比如特斯拉的车载娱乐服务套餐是包月的形式，和商城里的麦克风硬件结合在一起卖。小鹏把无限流量、洗车、保养服务打包，包月。
2.驾驶辅助软件包。
在国际车企中，一些豪华品牌和一些希望在服务收入方面做好未来规划的主流车企在国外市场推出了软件相关的服务包。左边是一些品牌在其数码商城推荐的软件服务包数量，右边是服务包的定价。相对来说，通用的车主采取的是包月的形式，所以它的定价比较低。因为宝马、奔驰、奥迪等都是豪华品牌，所以软件包的定价会高一些。
如果划分不同的软件类型，相对较高的软件价格是驾驶辅助等功能包的定价。导航和影音娱乐定价相对较低，因为可以部分替代手机。有些车企会把自己的核心能力打包在车载软件的功能包里。比如奥迪品牌会给用户一些照明功能包。
最后，我们对一些汽车公司进行了调查。我们发现主流车企更看好辅助驾驶相关的功能包，因为他们认为用户会更愿意为这样的新功能付费。目前中国市场的自动驾驶软件包价格在2-3万左右，一次性付款。特斯拉的定价比较高，差不多6.4万，价值感知比较低，所以他在中国市场的认购率大概是1%-2%。根据小鹏披露的2021年Xpilot软件的选型率，20%的选型率在业内已经是较高水平。除了定价策略，小鹏车主更愿意为驾驶辅助相关功能付费。
最后是未来车企的数字化营收目标。一些国际汽车公司有明确的2030年目标。比如有些车企把未来20%-30%的收入定在软件和新服务上。我们认为，要实现这样的软件收入目标，有几个重要方面。比如网联汽车的规模，如何简化其激活流程，提高网联汽车的整体激活率，在推出软件和服务套餐时提供试用期，让用户感知价值，进而订阅和复购。
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