导读 很显然宝马M4 CS有极强的直线能力，但真正的宝马车主会很在意这一点吗?出色的弯道表现才是M4 CS应该拥有的特质，OK，那我们就找几个弯道
很显然宝马M4 CS有极强的直线能力，但真正的宝马车主会很在意这一点吗?出色的弯道表现才是M4 CS应该拥有的特质，OK，那我们就找几个弯道感受下在抓地力边缘游走的感觉。
真相总是简单的，但并不意味着所有简单的事情就是真相。就像宝马官方给M4 CS的描述，看起来非常简单，非常容易理解而且非常正确。哦，就是一台介于装有Competition Paket的普通M4和只为赛道设计的M4 GTS的车型，一方面具备日常实用性，一方面又能在驶上赛道的车型。
那什么是关于M4 CS的真相呢?我们首先看到的是极小的车重。M4 CS似乎非常青睐使用诸如碳纤维材料的轻量化零件，发动机机盖、尾翼、前保险杠下方的扰流板，这些零件都由碳纤维制作。更夸张的是车门上的门把手，由再生材料制成。在这些轻量化措施的帮助下，M4 CS成功地将车重降低至1580公斤，宝马官方称它非常非常轻。别忘了我们之前说的，简单的并不一定是真实的。事实上M4 Competition重量也就只比M4 CS多了10公斤，加上各类油水，我们实际测出的M4 CS重量为1600公斤，哦，忘记提这一点了，大家熟悉的M3也只有1624公斤重。
少即是多
如果聊到功率重量比M4 CS当然要比前面两款车有优势了，一方面整车重量有所减小，另一方面M4上那台3.0升直列六缸双涡轮增压发动机的最大输出功率比M4 Competition提高了10马力，达到了460马力;最大扭矩则增加了50牛米，达到了600牛米。OK，你会疑问就多了这么一点的功率对日常驾驶感受有什么影响，其实还是蛮多的。即便你并没有在车上放置专业的GPS测速设备也能体会到M4 CS比普通车型快了很多。这种感受差异其实但并不直接体现在车辆的动态感受上，而是表现在发动机的声浪，而且是非常嘹亮的声浪上。M4 CS的声浪有着金属摇滚般的特质，而且就像赛车一样毫无阻隔，有时会非常狂野，但透露着一种力量感。不得不说，在整个M4车型家族里面，M4 CS的声线是最为美丽的，尤其是频繁轰油的时候，它会暗示自己其实很强大。
用右脚操控车辆有一种指挥乐队的感觉，尤其是对于那些喜欢紧握欧缔兰材质包裹方向盘的宝马粉丝们，那种沉浸在筒形座椅、与车辆融为一体，随车身而动的感受太具有诱惑力了。M4 CS所有手动操控的感觉与当年的E30 M3如出一辙，只不过点点滴滴的减重措施和花花绿绿的配置把大家又一次拉回到现实。至少你在E30 M3上不会看到中间镂空的筒形座椅、位置极佳的抬头显示仪以及音效出色的扬声器。
将测试仪复位，关掉车身稳定系统，左脚深踩刹车，将档位挂入手动模式，右脚全油门，在转速表下面短暂地出现了一个方格旗的图标，转速指针稳稳当当地指向3000转/分钟，那台S55B30 直列六缸发动机发出怒吼。抬起刹车，动力瞬间从发动机涌到285毫米宽的后轮胎上，标配的米其林Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎似乎是要剥离每一个路面上的柏油块，车辆突然冲了出去，变速箱迅速换挡，我们已经完全顾及不到发动机是否一定要在4000转/分钟才能发出最大扭矩，M4 CS独特的短速比似乎将M4那种中长跑的能力完全压缩到短跑上，最大功率顷刻到来。
风挡都在震动
在达到7600转/分钟转速前，拉动方向盘换挡拨片，视线所及的地方，我发现风挡的右下角突然震颤了一下，变速箱冷血地从上一档位将动力直接塞给了新的传动齿轮，bang!发动机继续推动M4 CS向前冲。0-100公里/小时仅耗时3.9秒;0-200公里/小时仅13.3秒，似乎很轻松又惬意，但又有些让人失望，毕竟我们期待的是M4 CS可以重新定义M3/M4车型的加速性能。
还好前面还有几个弯道，让我们有机会再次体会一下M4 CS最好的一面。简单的转向动作就已经让我们享受到车身-悬挂-座椅-方向盘融为整体的特殊感受，M4 CS对于转向指令的反应总是那么干脆，执行又是那么坚决。能否让我们想起纯真的E30 M3?这可以通过很简单的一个测试，双向变线。M4 CS轻快地两次变换车道，车身并没有发出什么奇怪的响声，转向的感觉就像轻轻划过柔软的皮肤，151.1公里/小时!这可是一个超级跑车的数据，令人震惊!
当然了，米其林PS Cup 2轮胎居功至伟，但别忘了宝马工程师背后的功劳。除了单独配方的轮胎，相比M4 Competition，M4 CS还得到了全新的平衡杆、全新标定的自适应减震器以及制动系统。这一切成为整体才让我们得以驾驶着M4 CS在地面上优雅地划出一道道美丽的轮胎痕迹。
碳纤维陶瓷制动盘在冷态时的表现有些奇怪，制动力响应非常快，在你接触踏板的瞬间就有反馈。虽然冷态时制动减速度达到了12.5米/平方秒，但是制动点还是有些模糊。好在制动过程并没有出现恼人的后轴不稳定的状况，踏板的反馈力也是非常稳健扎实，丝毫没有抖动，即便是在制动中转向，整车也保持着非常冷静。转向手感方面，最好的模式是运动模式。运动+仅适合健身房会员车主，而舒适模式又太偏向于城市驾驶。在运动模式中，纵向感受就像是将路面激励复印了一份，然后略去了那些令人不悦的峰值，但又饱含路感，令人满意。
躁起来
经过几个弯道，右脚终于可以轻松一些、长时间搁在油门踏板上了。两个单涡管涡轮增压迅速建立起进气压力，发动机的响应直接而且自如，等等，声响好像有些沙哑?随着转速升高是不是变得有些尖利了?有可能，但不重要。出色的转向瞬间把我们的注意力重新集中在驾驶品质而非品鉴声响的好坏上面了。
如果真想体验一些独特的感受，尝试以一个较高的车速将车身甩入弯道，别担心，M4 CS会有非常积极的反馈。利用松开刹车时产生的轴荷转移控制车尾滑动的角度，前轴疯狂的抓地力会帮你解决剩下的问题。别忘了，M4 CS是一辆拥有转向过度偏向的车型，可以利用这一特性来消除转向不足的顾虑。驶出弯道，发动机裹挟着涡轮增压器的怒吼，S55B30这台不知疲倦的发动机似乎不知道什么是红线转速，转速指针就这样一直升高，没有尽头。来到下一弯道前，降档，一次，两次甚至三次，每次降档时发动机都会自动补油，轻快地掠过弯道，一切都是那么地简单。
瞄了一眼价签，11.7万欧元?!真的吗?即便是跟M4 Competition有万千不同，也不至于比后者多出2.5万欧元(人民币19.5万元)吧。就连车尾标上那个不起眼的CS标志，似乎也不能合理解释如此离谱的售价。当然了，真正喜欢M4 CS的购买者是不会在意这一点的，限量的3000台M4 CS目前销售一空倒是真的。其实也很容易理解，毕竟它能给人们带来如此愉悦的驾驶感受。
选择我是一种态度，试驾2018款DS6:
仔细算算，DS进入已有五年的时间。它不仅被贴上了年轻、精致和有品位的标签，同时也是一个集合了创意、严谨和大胆的品牌。
驾驶评价:
优点:8英寸中控屏，取消大多数物理按键，在安全性上加入了ADAS驾驶辅助系统。
缺点:未配备四驱系统，后扭力梁式非独立悬架不仅降低了舒适性，还显得廉价。
上市时间:2017年10月
上市售价:19万元30万元
市场分析:作为PSA集团旗下的高端品牌，DS不仅有历史也有实力，而且单从此次年度改款的明细上也能看出DS更加向消费者和人性化靠拢，它似乎不是要放弃身为一个法系品牌固有的坚持，更像是要在这种坚持和妥协中融会贯通。
有不少人还记得DS刚进入汽车市场的时候，bigger满满、颜值爆表的品牌代言人苏菲middot;玛索给大家留下的深刻印象。五年的时间过去了，独树一帜的DS是否已被消费者接受?从《欢乐颂2》和王凯的加入我们就能看出DS摸索出了自己的生存之道，正所谓识时务者为俊杰，将法系的浪漫和国人的品位融会贯通才是DS真正的魅力所在。
细节上的点缀和升级让DS更加华丽
此次参加2018款DS全系车型的试驾活动，可以试到 DS 4S、DS 5、DS 5LS和DS6。只是狼多肉少，只好抢了一辆DS6就开工了。而作为年度改款车型，DS 6在外观上并没有采取大刀阔斧或更加激进的方式，像三颗LED前大灯、一字型转向灯都是较为明显的变化。
而黑色的外后视镜、延伸到D柱的镀铬行李架和双色轮圈等经典设计也都在DS 6上完全保留。除此之外由于动力布局有所改变，DS 6取消了之前的1.8T并全系搭载1.6T发动机，因此车尾的动力标识也都更改为30THP。
更人性化的设计 更安全丰富的科技配置
再放眼DS全系的内饰设计，仍只有DS 5是一个特立独行的存在，除此之外其余三款车型均保持了统一性，而DS 6在内饰上的改动也是显而易见。
中控部分在减去了繁多的物理按键后，多媒体屏幕也更换到了8英寸，其UI界面设计的简洁大方，上手也十分容易。进入一级界面的按钮为触控式设计，虽然会更突显智能化和豪华感，但所带来的弊端就是缺乏手感回馈，每次选择后都会下意识地撇眼看一下。
除此之外DS 6的内饰仍旧采用双色搭配设计，并且大面积采用了软性材质进行覆盖，在质感和手感上都属上乘，而且带按摩功能的表链式真皮座椅也完全保留，豪华感十足。
动力布局虽略有调整 但仍抵挡不住DS的魅力
ADAS驾驶辅助系统可以说本次DS全系改款后的一大亮点，这套系统包括了车道偏离预警、限速路牌识别、主动刹车系统、驾驶注意力辅助、自适应巡航、智能远近光调节等一系列强大功能。
而在试驾体验的过程中，主动刹车系统给我留下深刻印象。该系统在时速30公里至120公里范围内都可启动，而判定的基础也是基于前方路况和驾驶员的疲劳程度而定，如果驾驶员正处在走神或过度疲劳的状态，已经失去对方向盘的主动控制，那么在面对前方有障碍物或者行人的时候主动刹车系统就会介入，而且该系统会在车辆启动后默认自动开启。
而在动力方面，之前已经提到DS6取消了之前的1.8T而全系搭载1.6T发动机。由于车身自重较大的缘故，DS6在低转速时会有略微疲软的迹象，倒也无伤大雅，如果只是作为代步工具的话，DS6这套动力总成已经可以用面面俱到来形容。
日常用D挡时DS6的驾驶感受是很轻松的，变速箱的换挡较为积极，转速一般在2000rpm左右就会进行升挡，而平时的巡航转速也都会维持在1500ndash;1800rpm左右，这样的动力输出对于城市驾驶来说已经绰绰有余。
DS 6虽然身为SUV车型却不会给人笨重的感觉，轻快的转向和扎实的底盘调校都令人愉悦，车身静谧性也做得十分到位，在时速100公里以下几乎感觉不到风噪、胎噪和发动机的噪音，这时再用DENON音响播放一首轻音乐或者电音，那种刚刚好的感觉尽在不言中。
注意，DS6全系并未配备四驱系统，身为两驱车型的它仍是以一套多路况适应系统来进行辅助。该系统包含了公路、雪地、泥地、沙地和ESC关闭五种模式可供驾驶员选择。效果虽然没有四驱那么明显，但也能通过电子控制附着力和牵引力来面对不同的路况。
因为是年度改款，其在价格方面肯定不会有太大起伏。此外我们也能看出DS正在给未来的DS7 CROSSBACK埋伏笔、做铺垫，之前的五年DS只是在不断丰富和酝酿，而未来的五年才是它真正发力的时候。
长安谛艾仕-2018款DS 6 30THP
车身:长4553mm宽1858mm高1610mm，轴距2732mm，油箱容积60L，整备质量1525kg。
发动机:直列四缸，涡轮增压，1598msup3;，最大功率123kW，最大扭矩240Nmiddot;m(1400ndash;4000rpm)。
传动系统:前置发动机，6挡手自一体变速箱
底盘:前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架，前通风盘式/后盘式刹车，轮胎规格235/50 R18。
行驶性能:0ndash;100km/h 9.5S，最高车速195km/h，综合油耗6.7L/100km。
免责声明：该文章系本站转载，旨在为读者提供更多信息资讯。所涉内容不构成投资、消费建议，仅供读者参考。
