从1938年到2003年，老甲壳虫创造了这个世界上销售时间最长的车型记录，从1984年到现在，丰田的LC70家族也即将迎来四十周年的纪念日。从目前各路市场和相关消息的反馈来看，在未来的很长一段时间内，这款最能代表丰田陆地巡洋舰家族越野精髓的产品将会继续销售，当然，配合相关政策法规进行的改进也在配合跟进。
一个最显著的例子就是，丰田LC70目前的车身结构设计依旧能够满足ANCAP的五星安全碰撞认证。对于一款上市四十年，且采用非承载式车身构型的老派越野车来说，这样的升级显然很难得。
现在，这种升级延申到了动力领域。
这也就意味着，丰田已经准备好了一套纵置的混合动力系统架构。以目前业界主流的几套越野车混合动力构型来看，主流的依旧是并联式的混合动力构型，即在原有的变速箱的基础上增加电驱动的动力传递路线。目前像Jeep牧马人的4Xe车型，以及即将登场的坦克500插电式混合动力车型，都采用了并联式混合动力的架构。而在不久前丰田发布的新一代皇冠系列，以及强调更高性能的雷克萨斯RX500H上，也都出现了并联式混合动力架构的身影，虽然这依旧是横置的架构。
很显然，经典构型的传统越野车采用并联式的混合动力架构，插电式混合动力架构将会在未来成为主流。而电动化的加入，也会让日渐火热的越野车市场和日益严苛的油耗排放法规之间找到一个更好的平衡。
那么，为什么经典的越野车在遇到电动化之后，都要首选并联式而不是更高效的混联式抑或是理想ONE的串联式？
从动力传递的逻辑上来看，混合动力和插电式混合动力要解决的核心问题，是发动机和电动机这两套动力输出装置的耦合问题。俗话说一山不容二虎，一套传动系统对应两套动力，首先就要解决接收哪个动力源的问题。
但是，串联式混合动力的短板也很明显，单一的动力通路使得串联式混动的这种构型在长时间且持续的高速场景的时候，很容易出现发动机发电功率不足的问题，带来的结果就是油耗飙升且动力不足。事实上，理想系列的高速油耗，就不低。
并联式混合动力动力系统同样也是个简单的解决方式，发动机和电动机相互独立，并保留传统的变速箱。变速箱是个好东西，无论是对于发动机还是电动机来说，有了变速箱的存在，扭矩可以多次的放大，从而让车辆获得快速和持续的扭矩输出。一个最简单的例子就是，上一代的比亚迪DM并联式混合动力的加速时间就要比现在的DM-i快上很多。
不过呢，和串联式一样，并联式的混合动力动力通路也较为单一，尤其是在缺电的情况下，性能的衰退会比较明显，而以往车型的小排量发动机在完成车辆驱动之后发电机的发电功率不足以为电池快速充电，在一个更高的自重下，经济性不佳。
混联式是个好东西，用一套类似于差速器的混联架构取代了传统的变速箱，从而实现了将发动机和电动机的输出真正的耦合，让二者输出的动力可以单一的对应到传动系统上。而这个耦合的过程，丰田用的是行星齿轮，本田比亚迪长城吉利用的是多片离合器。在两套动力耦合的过程中，发动机可以驱动电动机，也可以驱动车轮，从而实现发动机效率的显著提升，同时也摆脱了缺电状态下车辆性能衰退的问题。比如说，混动的汉兰达，确实是要比理想系列的车型更省油的。
但问题是，混联式混合动力的构型，很难承受持续的且大扭矩的输出。E-CVT的构型决定了电动机不能长时间的且大扭矩的驱动车辆。这一点对于追求持续的且需要长时间大扭矩输出的越野车来说，并不适合，同样的，对于追求性能的车型来说，也不适合。所以我们才看到，高性能的雷克萨斯RX500H采用了并联混动，而普通版车型采用的是混联混动。
对于传统构型的越野车来说，混联式的构型还有第二个问题——和分动箱的匹配问题。目前主流的混联式混合动力主要都是基于横置前驱的车型打造。而传统构型的越野车是以纵置后驱为主，外加分动箱的构型。从布局上来看，横置的E-CVT变速箱要用匹配到纵置后驱且还要输出一路到分动箱的构型，会非常的麻烦。而目前业界少有的纵置后驱的E-CVT构型的雷克萨斯LS，也增加了一台自动变速箱。从耐用性的角度上来讲，更复杂的结构必然会导致长时耐久性的弱化。
所以，从这么几点出发，并联式目前依旧是越野车构型中最合适的混合动力构型，至于新一代的普拉多和换发之后的LC70会是什么样子，等等看吧。???
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